10月底的大阪湾，深秋的海风裹挟着咸湿气息，掠过造船厂的龙门吊。
巨大的钢铁臂架如巨人的臂膀，将“东波号”VLCC油轮稳稳托在船台边缘——这艘22.7万吨的庞然大物通体银白，船身侧面“环球航运”的蓝色徽章在阳光下格外醒目，即将成为今年环球航运在日本下水的第15艘超20万吨级油轮。
码头边，红毯从入口一直铺到船台，日本经济产业大臣菅野和太郎身着深色西装，带着一众官员已经在等候。当陈光良与严人美并肩走来时，菅野立刻快步上前，用带着敬意语气说道：“陈先生，严女士，欢迎来到大阪！能邀请到您这位‘世界船王’，是我们日本造船业的荣幸。”
陈光良笑着与他握手，目光扫过周围的媒体记者——《朝日新闻》《读卖新闻》的摄影记者举着相机不停拍照，欧美媒体的记者更是挤在最前排，显然对环球航运“一年下水15艘VLCC”的壮举充满好奇。
“菅野部长客气了，环球航运能有今天的规模，离不开日本造船厂的支持。”他顿了顿，语气带着感慨，“从去年订下360万吨运力，到今年追加400万吨定单，三菱、川崎的效率从未让我失望。”
严人美站在丈夫身边，身着墨绿色旗袍，气质优雅。她看着眼前的钢铁巨轮，想起丈夫去年力排众议扩张船队时的坚定——当时环球航运的负债一度攀升，集团高层纷纷劝阻，唯有陈光良坚信“苏伊士运河关闭”的预判，如今看来，这份远见终于换来了回报。
下水仪式在上午10点准时开始。
菅野和太郎的妻子身着传统和服，手持香槟，缓步走到船台边。在众人的注视下，她将香槟砸向“东波号”的船首，清脆的碎裂声响起，船台两侧的彩带瞬间喷涌而出。随着船台机械的轰鸣声，“东波号”缓缓滑向大阪湾，激起巨大的浪花，码头边顿时响起热烈的掌声。
“东波号”下水后，将直接驶往波斯湾装载原油，连“试水”环节都省去了——苏伊士运河关闭后，全球原油运输航线拉长，油轮需求缺口极大，每多耽误一天，就意味着少赚数十万美元运费。
仪式后的晚宴上，菅野和太郎主动找到陈光良，端着清酒说道：“陈先生，有件事想跟您透个底——虽然日本造船厂的订单排到了1969年，但最近来咨询造船的客户已经开始减少了。很多船东觉得，苏伊士运河最多关闭一两年，没必要现在跟风造船。”
陈光良心中一动，脸上却不动声色，只是笑着举杯：“哦？还有这种事？我还以为大家都看好原油运输的前景呢。”
“唉，都是短期眼光啊。”菅野叹了口气，“欧洲的一些船东已经暂停了造船计划，美国的油轮公司也在观望，就连你们香港的船东都开始谨慎起来。”
陈光良抿了口清酒，心中早已盘算开来。
他清楚，苏伊士运河的关闭将持续八年，而非外界猜测的一两年——这八年里，原油运输航线绕行好望角的格局不会改变，油轮需求将长期处于高位。如今其他船东放缓造船，反而给了环球航运“垄断市场”的机会。
“部长放心，明年初，我会再考虑的。”陈光良故作谦虚地说道，“环球航运目前的船队规模也就1200万吨，离我的目标还差得远。如果日本造船厂能保证工期，我或许还会追加订单。”
菅野眼睛一亮，立刻说道：“陈先生放心！只要您肯订船，我们一定优先安排产能，住友金属的特种钢材也能优先供应，甚至日本开发银行还能提供低息贷款！”
对日本来说，环球航运的造船订单不仅能拉动造船业、钢铁业的发展，还能带动港口、物流等相关产业，这样的“大客户”，无论如何都要留住。
更何况，这次苏伊士运河关闭后，日本航运急需用船，这位世界船王也是将VLCC主力租给日本，这就是一个情分。
晚宴间隙，严人美走到陈光良身边，小声问道：“你真的还要再追加造船订单？现在咱们的负债已经不低了吧。”
陈光良握住妻子的手，语气笃定：“现在是最好的时机。其他船东观望，我们趁机扩张，等他们反应过来时，我们已经垄断了全球近三分之一的VLCC运力。你想想，50艘VLCC油轮，每一艘在七十年代都相当于一幢中环大厦，等这些船全部投入运营，环球航运的年营收能达到多少？”
严人美心中一算，顿时明白了丈夫的野心。
按目前25~30美元/吨的运费计算，一艘20万吨级VLCC跑一趟波斯湾到欧洲的航线，就能赚200多万美元，如此利润，两年就能赚回一艘新船。就算一年后运费下跌，但也无需三年时间。
而拥有50艘VCLL这样的规模，足以让环球航运坐稳“全球第一油轮公司”的位置。
三天后。
陈光良回到香港海域的‘英美号’超级游艇上，立刻召集环球航运的核心团队开会。