但实际情况是，由于他的轮胎锁死和我的线路选择，我们俩过一号弯时都走了又宽又笨拙的路线。
因此，当我们通过二、三号弯进入直道时，胜负仍未分晓。
好在直道给了我第二次机会：我再次借助尾流与科斯基宁并行，这次我果断占据内线，迫使他让步，最终在四号弯完成超越，升至第五位。
比赛后半段直至尾声，我一直保持着这个名次。眼看比赛就要以“伦纳领跑，两辆法拉利紧随其后，迈凯伦双雄收尾”的平淡剧本结束，直到……
“伦纳出现故障！速度在下降！”我在迈凯伦的比赛工程师尼基?莫里森突然在无线电中通报。
正如他所说，在比赛最后几圈，马克西米利安?伦纳的优势不断缩水：先是被法拉利的费利佩?阿尔瓦雷斯夺走领跑位置，接着又被法拉利另一车手恩里克?德?马特奥超越跌至第三，甚至连第三名也被我的队友安东尼?哈里森抢走，事后查明，他的赛车出现了火花塞故障。
最后一圈，我赶到伦纳身后，拼尽全力想要争夺第四名。
每一次进入直道，我都会将左腿搭在F导管的通气孔上，让尾翼失速以减少阻力，同时借助伦纳的尾流最大化直道速度优势，但即便如此，差距仍未缩小。
我在磨损严重的普利司通硬胎上尽可能推迟刹车点，可效果依旧有限。
本赛季由于成本限制，各车队一致同意不使用KERS（动能回收系统），即便有这个装置，我怀疑也未必能实现超越。
冲过终点线时，伦纳仅比我快了0.3秒。
再给我一圈，我或许就能完成超越，但比赛结果已成定局。
2010年巴林大奖赛积分排名（前十分名）如下：
1.费利佩?阿尔瓦雷斯——西班牙——法拉利车队——25分
2.恩里克?德?马特奥——巴西——法拉利车队——18分
3.安东尼?哈里森——美国——迈凯伦-梅赛德斯车队——15分
4.马克西米利安?伦纳——德国——红牛-雷诺车队——12分
5.张骋——中国——迈凯伦-梅赛德斯车队——10分
6.威廉?齐格勒——德国——梅赛德斯Gp马石油车队——8分
7.汤米?科斯基宁——芬兰——梅赛德斯Gp马石油车队——6分
8.马丁?韦弗——澳大利亚——红牛-雷诺车队——4分
9.朱塞皮诺?莱昂内——意大利——印度力量-梅赛德斯车队——2分
10.鲁道夫?贡萨尔维斯——巴西——威廉姆斯-考斯沃斯车队——1分
正因韦弗赛车冒出的浓烟，路特斯车队的卡明斯基和印度力量的巴尔巴罗遗憾错失积分；不过对印度力量而言，巴尔巴罗的退赛反倒让莱昂内趁机拿下第九名。
鲁道夫?贡萨尔维斯也为威廉姆斯收获1分，而詹姆斯?巴克斯顿则因一次冲出赛道险些退赛，最终仅以第十四名完赛，落后领先者一圈。
尤里?卡萨莱宁成为新车队卡特汉姆的“领头羊”，他的队友伊万?特里波利在比赛还剩三圈时退赛，他最终以第十五名完赛，落后领先者两圈。
红牛二队的马克西米利安?隆普雷在第四十六圈停赛；再加上比赛过半时因液压故障退赛的维克多?哈特曼（索伯车队），以及首停前就退赛的六辆赛车，本场比赛共有九辆赛车未能完赛。
如此高的退赛率若持续下去，可能会对总冠军归属产生重大影响。
鉴于本赛季是我首次以争冠车手身份参加完整赛季，我决定逐站追踪积分榜变化，至少关注前五名，主要涵盖红牛、法拉利、迈凯伦三支车队。
不过目前仅进行了一场比赛，车手积分榜与上述比赛结果完全一致，因此我暂且先梳理车队积分榜：
1.法拉利车队——意大利（总部位于意大利马拉内洛）——43分
2.迈凯伦-梅赛德斯车队——英国（总部位于英国沃金）——25分
3.红牛-雷诺车队——奥地利（总部位于英国米尔顿凯恩斯）——16分
4.梅赛德斯Gp马石油车队——德国（总部位于英国布拉克利）——14分
5.印度力量-梅赛德斯车队——印度（总部位于英国银石）——2分
6.威廉姆斯-考斯沃斯车队——英国（总部位于英国格罗夫）——1分
对迈凯伦而言，这并非一场完美的揭幕战，但第三名与第五名的成绩足以让我们暂列车队积分榜第二。
反观法拉利，他们从本场比赛中斩获了几乎满分的积分，尽管车手阵容已完全更换，但状态依旧火热，堪比2009年比利时大奖赛上我与马蒂并肩作战时的巅峰表现。
红牛则因伦纳的赛车可靠性问题，错失了夺冠机会；此外，马丁?韦弗虽完赛，但首圈也曾冒出浓烟，由此可见红牛赛车或许存在一定的稳定性隐患，这对我们而言或许是个机会。
当然，这终究只是一场比赛，无法全面反映各车队的真实实力。
接下来，我们将前往澳大利亚墨尔本，下一站比赛的走向，仍需拭目以待。